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爱驰付强:不给用户添麻烦 | 汽车产经

付强誓言让爱驰成为“电动时代最具创造功力的破局者”,但在关于电动车的“麻烦事”还接踵而来的今天,爱驰说“不给用户添麻烦”,多少还是有点愚公移山的意思。

爱驰汽车联合创始人兼总裁付强

文 | 陈昊、梁秋梦

不给用户添麻烦。”日前,在爱驰汽车举办的媒体交流活动中,联合创始人兼总裁付强多次强调这句话。接触造车新势力这么久,这或许是我听到的最简单易记的自我标榜了。

在消费者眼里,爱驰却是众多新势力中不那么容易被记住的一家。论声量,它不及蔚来;论融资,它不比威马;论创始人知名度,它又不及贾跃亭的FF。

不过,尽管其他新势力已经纷纷交付并接受市场考验,在赶末班车的似乎还没有步伐慌张。2年时间完成制造基地的建设、人才引进、产品技术的研发、再到三轮融资、新车亮相、成立欧洲销售公司,现在的,只差U5上市这一步。

值得玩味的是,在关于电动车的“麻烦事”还在接踵而来的今天,喊出“不给用户添麻烦”,多少有点愚公移山的意思。自己也说,他要让成为“电动时代最具创造功力的破局者”。

目标很远大,却也道阻且长。车和家创始人兼CEO李想就曾表示,造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年,在一年内会有大批企业淘汰出局,90%的投资人都会损失惨重。

能否活过淘汰期并守住最初的梦想,我们无从而知。可以肯定的是,比起关心新势力的命运,消费者更关注的是,他们的产品是否真的“靠谱”,而这也是场媒体交流会举办的由头。通过以及其他几位核心五分六合的介绍,我们更加详细地了解了,如何把“不给用户添麻烦”的想法落地。

唤醒“用户”工程师

“有时会觉得这一代用户越来越懒了,其实是用户需求被更多的应用场景所满足,但是这中间肯定还会有遗漏,还会有很多的痛点。” 执行副蔡建军开门见山。

爱驰汽车执行副总裁蔡建军

认为,既要提供真正不给用户添麻烦的产品和服务,最好的办法就是要破解用户的痛点,体现到制造环节上,就是让用户的需求走在制造前面。

有个CEO计划,内容就是U5产品形成过程当中每个节点,都会让产品体验官CEO参与。除此之外,我们还有很多点子是来自客户的灵感。”补充。在他看来,汽车品牌和用户之间的关系需要重新构建,包括产品的思维、价值链的思维、用户的思维等都要重新的构建。

根据这一理念将产品打造得更加开放,且不断做留白和减法。没有解决方案的可以由用户来完成,一个客户的解决方案也可以用于其他的客户。这样的创意,在U5上有多处体现。

据悉,在今年6月11日的亚洲消费电子展(CES)上,将系统性地展示用户深度参与的AI领域成果。

在前端,用户可以参与产品的制造和研发过程,而到了维修体验的阶段,同样采用非传统的模式。“从产品到服务我们都要做到用户深度参与。除了产品端、服务端,其他的都可以以次类推,这就是我们的底层逻辑。”说。

期望以用户深度的参与,来组成一个100%完美的产品体验。当汽车逐步倾向于让消费者按照移动互联网时代的习惯来接触、购买和使用的时候,都希望产品能跟上这一趋势,甚至超过这一趋势。

与目前造车新势力或定位高端或定位平民不同,对于品牌的定位,爱驰还有些许迟疑和迷茫。但关于公司的定位,爱驰十分明确,它将是一家用户深度参与的智能出行服务公司。

然而,“让用户参与整车开发和设计全过程”已经成为众多车企的刚需卖点,要如何做出“差异化壁垒”,这还是一个尚待解答的问题。

遵从智能车的底层逻辑

“过去的作业模式很多都不算智能车的作业模式,只有特斯拉,这两家服务消费者的底层逻辑是正确的。”

看来,现在市场上很少有依据底层逻辑来制造的智能车。在这一点上,将跟保持一致,也就是不仅仅把目光聚焦在产品智能化,而是围绕用户的第一性原则,构建一个智能化的用车生态。

在构建智能化生态之外,还表示,让AI赋能全产业链,也是他们的一个愿景。

现在的人工智能团队是内部博士数量最多的团队,这个团队除了做语音手势、人脸识别、自动驾驶这些人工智能方面的研发之外,也在思考如何推进用人工智能去打通整个产业链,让AI改变整个产业。

对于极速快3来说,如果这个愿景真的实现,也许会成为未来趋势的重要转折点。

“其实我们的生产方式也是一个很大的卖点,但是客户并不理解这一个卖点。”半开玩笑。过去,物理现实工厂的作业跟数字虚拟的工厂的作业是串联合作,是一段一段接着干的接力赛。而现在已经做到部分并联作业,这大大缩短了的开发周期和同步工程。

目前,位于上海的嘉定技术中心技术、常熟的电池包工厂都已经全面运转,上饶的超级智慧工厂也已经全线贯通。基于全球化标准打造的智能电动构架MAS,将携其首款车型U5在今年第四季度正式投放市场。

针对消费者对安全性的考虑,爱驰汽车独创叻干湿分离“三明治”电池包结构,在电池模组和冷却板中间增加了一层隔离板,从而使电池模组与冷却板各自密封、互相独立,可防止冷却液漏入电池包内部。不过,这一技术能否真正确保的安全,还需待量产车上车交给市场检验。

除了主动安全,还与信大捷安、腾讯科恩构建了网络信息安全体系,为用户提供高级别安全。

消除渠道上的价值浪费

在完善了工厂建设、产品导入、品牌传播后,渠道环节的梳理也是下一步布局的重点。

“我们要以不给用户添麻烦的原则来创新渠道。”在谈到渠道时,再一次提到了这个原则。

也许是因为几个核心五分六合在进入之前都做过大量市场相关工作,他们对渠道的管理表现得更成竹在胸。

在他们看来,传统车企的整个业务流程逻辑是串联式的,除了经销商还会有合作伙伴提供金融支持及各种服务。这个流程中生产企业、经销商与用户之间的信息常常不对称,这个规则与现在消费者对产品全流程的深度参与需求相背离。

“比如为了维修保养专门设置的检测仪其实是鸡肋,又比如添加神秘配方的机油也是利用了与消费者间的信息不对称。毫无讳言。

他们认为消除不合理的办法,就是从用户出发,把服务“切成片”来卖,从而让用户收益。

“按照这一逻辑,在服务渠道层面,我们将通过互联网、物联网、销服分离、线上线下结合等方式,实现最大限度运用现有的存量资产,同时将不创造价值的部分(包括经销商库存、维修设备等)全部消化掉,消除不创造价值的中间环节。解释。

今年的上海车展上,发布了全新用户战略——“7921用户伙伴计划”,在“7921”品牌体验中心里面,包含有产品的展示、品牌的故事和用户的互动。不管是哪个版块,都将以不复杂的形式呈现“不给合作伙伴、用户添麻烦”的逻辑。

值得一提的是,针对欧洲市场,面向客户端的渠道也已经基本搭建完成。和国内渠道的创立一样,其在欧洲市场的渠道建设依然会以“不给用户添麻烦”为原则。按照规划的时间,爱驰U5在国内上市之后,在法兰克福车展期间,其将正式进入欧洲市场。

“过去我们做传统市场,体会太多了。我们决心不再让消费者吃亏。”两位曾经的营销经理人都信誓旦旦。

但即便如此信誓旦旦,我们还是有疑问点,如果要保证信息完全对称、以及中间环节没有价值消耗,那么相比寻找投资人建立合作伙伴关系,是不是自建渠道才能更加保证他们的初衷不走样?

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